自動車の排出ガス削減の議論では、2つの電気自動車（EV）ソリューション、つまりバッテリーで動く自動車（バッテリーEV）と燃料電池EVが持ち上がる。BEVは、現在最も一般的なソリューションであり、特に小型車と、ある程度は中型車の輸送に適している。しかし、バッテリーに関する大きな懸念のひとつは、そのサイズと航続距離の制限である。そこで、車の屋根にソーラーパネルを追加したり、ソーラーEVやソーラーカーを開発するというコンセプトが生まれた。このソリューションは、バッテリー容量を増やすことなく航続距離を伸ばすことができ、世界の多くの地域で普及していない充電インフラへの依存を減らすことができる。言い換えれば、ソーラーEVは航続距離不安を克服するのに役立つ。
しかし、ソーラーEVの開発は一筋縄ではいかないことは、ソーラーEV開発企業であるLightyearが操業を停止した最近の事件や、ソーラーEV事業を救うために奔走しているSono Motorsが証明している。第一に、これらの企業は何を誤り、なぜ失敗したのか？第二に、これはソーラーEVの将来にとって何を意味するのか、そして誰がこの技術を商業化するのに最も適した立場にいるのか？
LightyearとSono Motorsは、技術を商品化するために巨額の資金を必要とする新興企業だった。どちらの新興企業も、フリートオーナーから2025年までの小売注文があり、顧客が技術の将来性を信じていることを示していた。しかし、これらの企業が離陸に失敗した主な理由は、規模を拡大するために過度に積極的な戦略を採用したためである。自動車製造施設の建設には莫大な資金が必要であり、必要な資本を調達することは、楽観的な販売目標を掲げていたとしても、この期間内には不可能だっただろう。これらの新興企業は、現実的な目標を掲げ、例えばソーラーEV全体を開発するのではなく、技術のライセンス供与による収益に焦点を当てるなど、小さくスタートした方が良かっただろう。
BEVにソーラーパネルを追加する場合、場所やメーカーによっては、現実的な投資回収期間が非現実的なものになる可能性がある。 冒頭で述べたように、BEVにソーラーパネルを搭載するセールスポイントは航続距離を伸ばすことである。とはいえ、利用可能な太陽放射照度は時間や場所によって変化し、ソーラールーフのコストも変化し、ソーラーパネルの面積も変化する。つまり、BEVにソーラーパネルを追加する意味があるのは、一部の場所に限られるということだ。これが普及の妨げになっている。
ソーラーEVの商業化には、大規模な自動車メーカーが最も適しており、商業化には生産コストが不可欠となる。 この分野で著名な2社の名前が消えたからといって、すべてが失われたわけではない。このような事件がもたらしたポジティブな結果のひとつは、これらの施設で開発された技術が、大手自動車メーカーが商業的な統合を目指して参入し、さらに開発を進めるために利用できるということだ。大手自動車メーカーは、ソーラールーフをコスト効率よく市場に投入する方法をテストするための資金、資源、規模をすでに持っているからだ。また、実績のない新興企業ではなく、実績のある自動車メーカーが開発したソーラーカーであれば、消費者も購入に前向きだろう。
ソーラーEVは悪いアイデアではないが、現状では普遍的な適用性を証明することはできず、ニッチな製品となっている。現在のソーラールーフの設計パラメータ、性能、コスト指標では、ソーラールーフに価値を見出す消費者の数が制限される。太陽電池技術や自動車のエネルギー効率が向上すれば、普及は加速するだろうが、ソーラーEVは現在でもニッチな用途にとどまるだろう。